Tocatì 2007 Trasporto fluviale: navigare l'Adige
Fondata dai Romani come avamposto militare e porto fluviale sull’Adige, Verona fu per secoli la principale via di comunicazione tra Venezia e il valico del Brennero. La sua ubicazione all’interno dell’ansa del fiume era chiaramente legata a ragioni di natura difensiva.
Fino ai primi anni del Novecento, l’Adige rimase la più importante linea di scambio commerciale, attraverso la quale veniva trasportata merce di ogni genere (legname, aringhe, seta, porcellane, etc.), in entrambe le direzioni. Altra importante attività connessa al fiume era quella dei mulini, vere e proprie case galleggianti, fissate a terra con delle catene, che sfruttavano la corrente migliore.
L’acqua faceva quindi parte della vita quotidiana dei cittadini ed il fiume era molto visibile dalle strade e facilmente accessibile. Ma la grande piena del 1882, che sommerse e distrusse la maggior parte della città, segnò una svolta storica nella vita di Verona: furono costruiti muraglioni per difendersi dalla minaccia di nuove inondazioni e l’accesso all’Adige divenne improvvisamente più difficile.
In occasione del Tocatì viene riproposto l’antico trasporto fluviale, in collaborazione con l’Equipe d’Acqua Viva di Verona e l’Assessorato all’Ecologia ed Ambiente. Il servizio gratuito prevede un breve percorso, da Castelvecchio alla Giarina, con tappa a Lungadige San Giorgio, a bordo di gommoni da rafting. L’idea è di far conoscere a grandi e piccini i metodi di trasporto che si usavano una volta a Verona e di far loro capire l’importanza che il fiume ha sempre avuto per la città.
Ad ogni partecipante vengono forniti un giubbetto salvagente e una pagaia e, dopo una breve spiegazione tecnica, si è pronti a partire, accompagnati da una guida esperta.
Durante la navigazione, alla quale io stessa ho avuto la fortuna di prendere parte, ho posto alcune domande ai ragazzi dell’Equipe d’Acqua Viva.
Durante il festival è attivo il servizio di trasporto fluviale; è possibile, secondo voi, farne un’attrazione per la città?
La nostra equipe organizza già escursioni guidate sull’Adige per le scuole, in primavera ed autunno; d’estate, invece, lavoriamo soprattutto con i turisti. Il percorso, dalla diga di Chievo alla zona Boschetto, attraversa dodici ponti e permette di ammirare la città da un diverso punto di vista.
Cosa pensate, invece, dell’idea di trasformare questo servizio da semplice attrazione turistica a vero e proprio mezzo di trasporto alternativo?
Sarebbe bello, ma da quando sono stati costruiti argini, dighe e canali, in seguito all’inondazione del 1882, l’acqua non è più stata sufficiente al trasporto, a causa della sua scarsa profondità. Non è quindi possibile navigare l’Adige con un battello, ma dobbiamo accontentarci di gommoni e canoe.
Enrica Innocente
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A new waterway to go south - un'idrovia verso il Danubio
Idrovie e navigazione interna
St propagando al posto del BBT un canale in galleria tra Inn ed Adige creando attraverso Inn, Adige, Lago di Garda, Mincio e Po la via di navigazione interna Danubio-Tirol-Adria, quale collegamento tra Danubio ed Adria. Questa idrovia sarebbe un’alternativa al collegamento Danubio-Save-Adria, che, nell’ambito dell’area di sviluppo Aria-Baltico, è stato pubblicato nella Gazzetta EU (1994/C 220, 65) sotto la voce “Altri Progetti”!
Per far navigabile un fiume dev’essere garantita una certa profondità d’acqua. Per alzare lo specchio d’acqua nei fiumi :
1. viene deviata acqua dal bacino dell’Inn verso l’Adige tramite le centrali idroelettriche Tirol-Adria;
2. vengono installati impianti di sbarramento a conche per produrre contemporaneamente energia elettrica o sbarre tubolari flessibili, che automaticamente regolano lo specchio d’acqua..
A causa dell’inquinamento ambientale del trasporto su gomma il maggiore uso delle vie di navigazione è una necessità europea.
L’Italia, con una rete idroviaria di 500 km e 7750 km di coste, trasporta lo 0,1 % delle merci sulle idrovie interne e lo 0,6 % sulle navi di costiera, il 13 % sulla ferrovia e tutto il resto su gomma. La Germania trasporta il 25 % e l’Olanda il 40 % sulle idrovie interne. Nordamerica ha una rete fluviale simile a quelle europea e trasporta tre volte tanto sulla nave.
La costruzione di nuove ferrovie incontra resistenza, fiumi resi navigabili invece bagnano perfino città e paesi ed il transito delle navi non crea grossi problemi ambientali. La nave consuma 1/3 di carburante dei TIR ed 1/5 d’espulsione CO2 e passa senza disturbo con il carico di 88 TIR. Sul tratto alpino si risparmierebbero 1.000.000 litri di petrolio e si eviterebbe l‘espulsione di 2.700 tonnellate di CO2 al giorno !
Area di sviluppo Adria-Baltico - Adria-Baltic-Landbridge -
100 anni fá sono state prese decisioni per costruire l’idrovia interna dall’Adria al Baltico. Le guerre e la divisione politica hanno fermato i lavori.
Con la caduta del muro di Berlino la situazione politica è cambiata totalmente ed ha aperto un futuro di collaborazione. Nell’area di sviluppo Adria-Baltico si tenta di abbattere le barriere e di includere i Paesi orientali nell’economia europea. Insieme a loro vengono elaborati programmi per la EU per la realizzazione di vie di comunicazione ed una proposta riguarderà la possibilità del collegamento fluviale Adria-Tirol-Danubio. Col prolungamento Danubio-Odra-Baltico si realizza un idrovia tra Mediterraneo e Baltico. Il tentativo iniziato 100 anni fà ora può essere continuato e portato a buon fine.
Galleria di Base del Brennero:
• Il traffico sulle autostrade è in continuo aumento ed anche l’inquinamento ambientale raggiunge i limiti sopportabili. I politici reagiscono con un ulteriore linea ferroviaria tra Monaco in Baviera e Verona con la galleria transalpina BBT. Lo sviluppo nel corridore Adria-Baltico, e cioè l’iniziativa di collegare le idrovie dell’Europa centrale con quelle italiane e con il Mare Mediterraneo con ciò non viene considerata. E sarebbe proprio questo collegamento a prolungare le distanze percorribili che comporterebbero sicuramente a un trasbordo dalla gomma sulla nave.
Mi appello ai rappresentanti politici dei Paesi riguardanti ed all’Unione europea di realizzare al posto della Galleria di Base del Brennero un canale in galleria attraverso le Alpi. Assieme a un impianto di sollevamento navi puó essere realizzato un collegamento tra i fiumi Inn ed Adige tra Hall in Tirol e Gargazzone (a metà strada tra Merano e Bolzano) con una lungherra di 78 km, la
IDROVIA DANUBIO-TIROL-ADRIA
che per lo sviluppo dell’Europa sarà molto piú utile che una seconda linea ferroviaria sullo stesso tratto.
Il canale Reno-Danubio e l’idrovia Danubio potranno svolgere un ruolo più importante solo dopo la realizzazione del proseguimento dell’idrovia verso il Mare Adriatico.
Il canale transalpino avrà due tunnel con un diametro da 13 a 15 m a seconda della forma del tunnel. Non sono necessari ulteriori installazioni come per un tunnel ferroviario (con 3 tunnel e numerosi collegamenti di sicurezza) perció da realizzare in tempi più brevi come per il BBT. Inoltre l’installazione di un treno magnetico a levitazione sulla volta della galleria nonché la posizione di linee elettriche e trasporto dati danno la possibilità a un pluriuso.
All’Italia spetta ora di decidere se realizzare una seconda linea ferroviaria poco convincente o preferire progetti innovativi ed - ancora di più – autofinanziati!
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